El área metropolitana de Miami es la 17.ª más peligrosa del país para peatones, con 3,4 muertes por cada 100.000 habitantes al año. En 2026, el condado Miami-Dade registró más de 1.000 peatones atropellados y casi 30 muertos.
Katie Kipnis, de 41 años, murió atropellada por un conductor ebrio en Little Havana, Miami, que circulaba a 177 km/h y huyó del lugar. Su tía, Deahni Kipnis, declaró: “Era la esencia radiante del amor, y eso le fue robado a las personas que la conocían y la querían”.
Según el informe más reciente de Smart Growth America, el área metropolitana de Miami —que incluye Fort Lauderdale y West Palm Beach— figura como la 17.ª zona metropolitana más peligrosa del país para los peatones, con una tasa de 3,4 muertes por cada 100.000 habitantes al año.
Florida es el quinto estado más peligroso para caminar. Entre 2020 y 2024, más de 3.700 personas murieron atropelladas en el estado, una cifra que supera en más de 370 muertes al período de cuatro años anterior, de acuerdo con Smart Growth America. En el sur de Florida, más de 1.000 peatones perdieron la vida en ese mismo período, 117 más que en el ciclo previo.
En 2026, el condado Miami-Dade registró más de 1.000 peatones atropellados, con casi 30 muertos, según datos del Florida Highway Safety and Motor Vehicles.
Gabriella Serrado, directora de planificación de infraestructura del Departamento de Transporte y Obras Públicas de Miami-Dade, señaló: “Básicamente priorizamos llegar a algún lugar más rápido, en lugar de las personas que caminan o viven en nuestros vecindarios”.
Cathy Dos Santos, directora ejecutiva de la Transit Alliance, sostuvo: “La realidad es que la mayoría de la gente en Miami no se siente segura cruzando muchas calles, y eso realmente limita cómo se mueven. Porque si ni siquiera puedes caminar hasta tu parada de autobús, no vas a tomar ese autobús”.
Jose Gonzalez, director de transporte y movilidad de Miami Beach, afirmó: “El sur de Florida sigue siendo una comunidad muy centrada en el automóvil. Es simplemente la cultura que tenemos aquí”.
El condado recibió más de USD 20 millones a través del programa federal Safe Streets for All para financiar 27 proyectos de mejora en calles e intersecciones. Las obras incluyen cruces peatonales a mitad de cuadra, nueva señalización horizontal y vertical, y cinco auditorías de seguridad vial en distintos puntos del condado.
Natalia Neira, coordinadora del programa Vision Zero del condado, confirmó que el corredor de la Avenida Northwest Second está entre las zonas priorizadas. Serrado advirtió: “Ciertamente necesitamos mucho más”.
El plan Vision Zero del condado apunta a eliminar todas las muertes en tránsito para 2040. Una de sus herramientas es monitorear los hospitales en busca de lesiones por accidentes que nunca se reportaron a la policía.
Little Havana concentra algunos de los peores registros: entre 2020 y 2025 murieron allí 18 peatones, 11 más que en el período anterior. Desde 2022, la ciudad diseña cuatro Zonas Prioritarias Peatonales con cruces en todas las intersecciones, límites de velocidad más bajos y carriles más angostos. La primera fase cuesta USD 5,5 millones y se espera lista en octubre.
Miami Beach avanza con su propio plan Vision Zero y con una obra de USD 100 millones para elevar calles y mejorar el drenaje. David Gomez, director de proyectos de mejora de capital, advirtió que hoy “hay intersecciones que se inundan y quedan completamente intransitables” en días de lluvia normal. La obra se extendió hasta la primavera de 2029 por problemas de drenaje.
En Hialeah, el plan maestro de Vision Zero propone rotondas, reductores de velocidad, aceras sombreadas cerca de parques y escuelas, y un corredor protegido bajo las vías del Metrorail.
Dos Santos señaló al Miami Herald: “Muchas veces son los árboles los que van a cambiar esa experiencia. Son un mecanismo de seguridad enorme, porque si una calle está bien diseñada, se plantan en el borde de la acera y crean una barrera adicional entre el peatón y el automóvil”.
Deahni Kipnis preguntó: “¿Hay alguna forma de limitar la velocidad en calles donde los conductores pueden alcanzar altas velocidades, para hacerlo más seguro para los peatones?”. Y agregó: “La gente necesita entender que un auto es un arma letal. No es entretenimiento, no es simplemente algo que te lleva de un lugar a otro”.
Gonzalez coincidió y marcó el límite de la infraestructura: cambiar el asfalto no alcanza si el conductor que acelera a 177 km/h en una calle residencial sigue sintiéndose con el derecho de hacerlo.